Le démontage du moteur et les relevés

Voici les bonnes et moins bonnes surprises lors du démontage complet du moteur.

Elles sont classées par rubriques :

La culasse

Houlà, mais ce moulin fonctionnait à l'huile !

En fait, le piston et les segments sont d'origine (52 000 kms ...).

Après mesure des segments, ils sont au bout du rouleau (0,8 mm de jeu à la coupe), et particulièrement le racleur (qui était complètement gommé).

Ceci explique les remontées d'huile et la calamine.

Ca vaut un zoom quand même : un vrai 2 temps


Bon allez, on va démonter tout ça, nettoyer et faire les vérifications.


* Les culbuteurs :

Enfin une bonne surprise : aucune trace d'usure sur les portées en contact avec l'arbre à cames et aucun jeu au niveau des axes !
Seules les vis en contact avec les queues de soupapes sont bien marquées.
Je prévoie de les remplacer par des vis avec tête articulée.

Comme j'ai démonté les rondelles-freins des vis d'axes de culbuteurs, celles-ci seront remplacées.


Par acquis de conscience, les jeux sont tout de même mesurés :

	Valeur nominale (mm)	Valeur limite (mm)	Valeur mesurée (mm)
Diamètre alésage culbuteur admission	12,00 à 12,02	+ de 12,05	12,01
Diamètre axe culbuteur admission	11,98 à 11,99	- de 11,96	11,99
Jeu culbuteur admission	0,01 à 0,04	+ de 0,09	0,03
Diamètre alésage culbuteur échappement	12,00 à 12,02	+ de 12,05	12,03
Diamètre axe culbuteur échappement	11,98 à 11,99	- de 11,96	11,99
Jeu culbuteur échappement	0,01 à 0,04	+ de 0,09	0,04

* L'arbre à cames :

Pareil que les culbuteurs : pas d'usure visuelle.

Les roulements, ainsi que leurs portées sont aussi apparemment en excellent état.

Les mesures sont quand même réalisées :

	Valeur nominale (mm)	Valeur limite (mm)	Valeur mesurée (mm)
Diamètre de base de la came d'admission	32,18 à 32,28	- de 32,08	32,20
Hauteur de la came d'admission	39,18 à 39,28	- de 39,08	39,20
Diamètre de base de la came d'échappement	32,23 à 32,33	- de 32,13	32,30
Hauteur de la came d'échappement	39,20 à 39,30	- de 39,10	39,20

* Les soupapes :

Comme je n'ai pas envie d'investir dans un outil pour démonter les soupapes (un truc qui vaut plus de 100 € et qui n'est utilisé qu'une fois tous les 10 ans), je vais en fabriquer un rapidement.

D'abord, il faut trouver un serre-joint adapté (déport et ouverture).

Ensuite, 2 embouts en aluminium sont réalisés et c'est terminé .

Le lève-soupapes "home-made" :



Les ressorts de soupapes sont ensuite nettoyés pour être contrôlés.

Les mesures des ressorts de soupapes :

	Valeur nominale (mm)	Valeur limite (mm)	Valeur mesurée (mm)
Ressort intérieur admission	45,3	- de 43,9	44,2
Ressort intérieur échappement	45,3	- de 43,9	44,6
Ressort extérieur admission	44,6	- de 43,3	44,3
Ressort extérieur échappement	44,6	- de 43,3	44,2

Comme les ressorts extérieurs sont encore pratiquement au nominal, ils vont être conservés.
Les ressorts intérieurs sont encore dans la tolérance, mais proches de la valeur limite. Ils seront donc remplacés par sécurité.


Je me pose aussi la question de monter des ressorts renforcés ... on verra ça dans les autres rubriques en fonction de l'arbre à cames retenu .

Puis les soupapes et la culasse sont succinctement nettoyées pour pouvoir effectuer correctement les mesures.

Les mesures des soupapes : Non ! Ce n'est pas parce qu'il y a 2 cylindres sur la photo que c'est une transformation en bi !

	Valeur nominale (mm)	Valeur limite (mm)	Valeur mesurée (mm)	Commentaires
Diamètre guide de soupape admission	8,010 à 8,019	+ de 8,050	8,020	Aucune rayure
Diamètre queue de soupape admission	7,975 à 7,990	-	7,980	-
Jeu d'admission	0,020 à 0,044	+ de 0,100	0,040	-
Aspect du siège d'admission	-	-	-	Pitting
Diamètre guide de soupape échap.	8,010 à 8,019	+ de 8,050	8,020	Aucune rayure
Diamètre queue de soupape échap.	7,960 à 7,975	-	7,960	-
Jeu d'échappement	0,035 à 0,059	+ de 0,125	0,060	-
Aspect du siège d'échappement	-	-	-	Bon

En conclusion, les jeux sont encore au nominal (maxi, mais au nominal).

Mais, comme il y a une vilaine marque sur la soupape d'admission qui ne me plait pas du tout, et qu'il y a du pitting sur le siège de la soupape d'admission, les 2 soupapes seront finalement remplacées.

Ça permettra de rectifier les 2 sièges, et de repartir sur de bonnes bases.

Le piston

Le piston étant d'origine avec 52 000 km, et au vu de la calamine dans la chambre de combustion, je ne l'ai même pas mesuré.

Je pars direct sur un remplacement.

Le cylindre

Comme pour le piston, je ne perds pas de temps à mesurer l'usure de la chemise (il sera ré-aléser directement).

Il passe d'abord au sablage, puis reçoit une couche de peinture haute-température (de chez Restom) et passe ensuite au four à 160°C pour durcir le tout.

Les carters moteur

Un outil pour ouvrir les carters est vite réalisé (avec son appui en aluminium pour ne pas marquer le vilebrequin).

Pour les observateurs, il faut retirer les carters moteur du support (ce qui n'est pas fait sur la photo) avant d'essayer de l'ouvrir ... ça marche mieux .

L'outil de démontage des carters moteur :

Ça doit venir sans forcer et surtout sans taper.

Personnellement, je ne tape jamais sur un vilebrequin. Je préfère chauffer au décapeur thermique (ou au four ménager selon la taille des pièces assemblées), et dans 99% des cas, ça vient tout seul.


Avec la même méthode, les divers roulements de la boite sont extraits.

Ma méthode pour les roulements ou les douilles à aiguilles dans les alésages borgnes : j'utilise toujours un petit extracteur constitué d'une vis (fendue à son extrémité), d'un morceau de fer plat (sa largeur doit être inférieure au diamètre intérieur du roulement, ceci pour pouvoir le rentrer) et généralement d'une douille de clé à cliquets.
Dans l'ordre des opérations, on monte le fer plat sur la vis (le trou central du fer plat doit être oblong pour pouvoir incliner le fer plat sur la vis), on place le tout dans l'alésage (derrière le roulement ou la douille), on place l'entretoise (la douille de la clé à cliquets), et enfin on serre l'écrou en bloquant la vis à son extrémité accessible avec un tournevis.
Comme je n'aime pas forcer (pour ne pas abimer les roulements ou les douilles), je serre modérément l'écrou (juste pour le mettre en pré-contrainte) et je place le tout au four ... et ça se débloque tout seul !
Après, il n'y a plus qu'à finir de serrer l'écrou (ça vient tout seul).

Le démontage des roulements du demi-carter gauche :


Puis, les carters étant complètement nus (non, non, il n'y a rien de sexuel ), ils passent au microbillage (en étant préalablement ré-assemblés pour ne pas abimer les plans de joint).

Les taraudages sont tous nettoyés avec les tarauds correspondants. La bonne nouvelle est qu'il n'y en a aucun en mauvais état

Ils passeront à la peinture (toujours de chez Restom) une fois toutes les vérifications et améliorations terminées.

Le nettoyage des taraudages :



Les carters nus, microbillés et ré-assemblés :



Il me reste à mesurer la coaxialité des logements des roulements de vilebrequin. Les pions de centrage des 2 demi-carters ont été au préalable remplacés par des neufs (car ceux d'origine étaient oxydés), ainsi que quelques améliorations à apporter aux carters avant leur mise en peinture (à voir dans la page "La mise en pratique").

Le vilebrequin

A première vue, il est aussi en excellent état.

Un des roulements est resté dessus. Comme il n'est pas facilement accessible et que je ne veux pas l'abimer au démontage, un arrache-roulement spécial est réalisé (j'ai utilisé une partie de l'outil de démontage des carters moteur).

L'extraction du roulement de vilebrequin :

Pour finir, il restera à mesurer le faux-rond du vilebrequin (entre-pointes).

L'alternateur

Une catastrophe quand j'ai ouvert le carter de l'alternateur : celui-ci a pris l'eau pendant des années (il n'y avait aucune étanchéité présente). Le bilan est toutes les pièces en aluminium sont complètement oxydées (alumine = poudre blanchâtre), les noyaux du stator ainsi que les aimants du rotor sont bien rouillés et pour finir le vernis des bobinages est piqué par l'alumine. Ce qui me rassure un peu est que l'alternateur fonctionnait quand même (je suppose donc que les bobinages sont encore bons).
Dans le feu de l'action, je n'ai pas pris le temps de faire des photos.


D'abord, pour démonter tout ça un arrache-volant est usiné au tour et à la fraiseuse.

Il a fallu quand même bien forcer pour retirer le volant (je ne suis pas étonné étant donné l'oxydation de tout ça).

L'alternateur est entièrement démonté et nettoyé, puis les parties en aluminium sont sablées et protégées par un coup de bombe haute température. Pour cette opération, le fil du capteur d'avance initiale a été coupé (je le ressouderai lors du remontage).


Les bobinages sont nettoyés à l'essence (avec beaucoup de précautions), séchés et protégés par une couche de vernis.

Une astuce à ce sujet : j'utilise du vitrificateur de parquets polyuréthane comme vernis. Les avantages sont qu'on en trouve en petits pots à des prix très corrects dans tous les magasins de bricolage, et qu'on l'applique au pinceau (ça évite d'en mettre partout et permet de bien "charger" certains endroits). J'ai plusieurs fois testé cette solution toujours avec succès (y compris sur des bobinages beaucoup plus abimés et immergés dans l'huile).


Les étapes de remise en état de l'alternateur :

La boite de vitesse

Comme je m'y attendais, la rondelle de calage coté intérieure du roulement d'arbre primaire (coté embrayage ... ça va vous suivez ?) est bien usée.
C'est un petit point faible de ce moteur, mais pas bien grave.

Elle n'a quand même plus beaucoup d'épaisseur.

J'irai la commander chez mon concessionnaire Yamaha local (là, c'est pas gagné ... ).

Le reste de la boite est en parfait état : aucune marque ni trace d'échauffement sur les pignons, fourchettes, axe de sélection ...

Comme tout est démonté, j'en profiterai pour remplacer l'ensemble des roulements.

L'embrayage

Là, c'est une bonne nouvelle : il est tout neuf ! Il n'y a aucune marque d'usure. Les disques sont tous à la côte maximale. Il a été certainement remplacé juste avant l'achat.
La noix et la cloche sont aussi impeccables. L'ensemble est juste nettoyé et stocké tel quel.

La rondelle coté extérieur du roulement d'arbre primaire (coté embrayage ... la frangine à celle est était bouffée) est aussi bien marquée. Cette rondelle se retrouve entre 2 pièces (l'arbre primaire et la cloche) qui ont des vitesses de rotation différentes quand on débraye. Le résultat est que la bague intérieure du roulement d'arbre primaire usine cette rondelle.

Je la rajouterai dans ma commande chez mon concessionnaire Yamaha local.

Quelques photos de l'embrayage :

Tout comme les ressorts des soupapes, ceux de l'embrayage sont mesurés.

	Valeur nominale (mm)	Valeur limite (mm)	Valeur mesurée (mm)
Ressort 1	41,2	- de 40	41,2
Ressort 2	41,2	- de 40	41,1
Ressort 3	41,2	- de 40	41,2
Ressort 4	41,2	- de 40	41,2
Ressort 5	41,2	- de 40	41,2
Ressort 6	41,2	- de 40	41,2

Ils sont impeccables. Vu le prix pour un jeu de ressorts renforcés (11,50€ le jeu), je me demande si je ne vais pas en rajouter un dans ma commande chez Kedo.